Po Jizerské dráze do Sudet

Československá mozaika na nádraží v Pardubicích dobře posloužila pro projekci trasy.

Neuvěřil bych, kolik může člověk za jeden den vidět z okna vlaku. Jak daleko se může po kolejích dostat od rodného Brna a ještě se během 24 hodin vrátit. Neuvěřil bych, dokud jsem to nevyzkoušel. A přesto, že jeden malý střípek nezapadl do mozaiky a z 24 hodin bylo hodin 31, dokázali jsme ve dvou putovat kraji opravdu exotickými, prožít drsná dobrodružství a nalézt kousek ztraceného kouzla obou stran průmyslového česko-polského pohraničí.

Setkání generací v Tanvaldu. Na rychlíku z Prahy přijel polomáčený katr 021 (retro design pro muzejní účely), na který čeká zbrusu nový štrůdl, jenž nás vyveze vzhůru po Jizerské dráze.

Cesta to byla v mnoha ohledech netradiční. Tak třeba - nejel jsem do hor s žádným kamarádem, ani kamarádkou, jak píše (letos osmdesátiletý) Miloslav Nevrlý, ale s vlastní mámou, která si přála „drsnou cestu do Sudet“ jako netradiční narozeninový dárek. Taky jsme se za rekordně krátkou dobu pokusili stihnout navštívit rekordní množství měst a míst a hlavně jsme měli v úmyslu cestovat celou cestu jenom vlakem. Ale neplánovaně. Jediným předem daným cílem byla prohlídka po mnoha letech obnovené horské dráhy Tanvald - Kořenov - Szklarska Poręba, dál jsme se měli v plánu probíjet, jak to půjde a nepůjde - tak, abychom byli nejpozději v neděli večer doma.

Šplháme do hor okolo domu s pečovatelskou službou v Desné.

Vyrazili jsme tedy prvním ranním vlakem v 1:10 v sobotu 1. června 2013. Euronight 476 Metopol nás komfortně spící ve vlastním kupé dopravil až do Pardubic, kde jsme bohužel museli mezi 2:46 a 5:04 trávit čas na dřevěné lavici v nádražní hale. Odsud pochází první fotka - mozaika Československa - kterou jsme s dovolením využil i jako mapku pro vyznačení naší cesty. Za svítání nás rychlík dovezl do Železného Brodu, kde již čekal zbrusu nový švýcarský motorák RS1. Jízda štrůdlem (840), jak je železničáři nazýván, byla pro mě premiérou, proto jsem byl vcelku rád, když se s námi stroj netradiční konstrukce a vzhledu vydal i z Tanvaldu nahoru, po nejstrmější české dráze nejprve údolím Desné a poté již přímo po svazích hor vstříc hranici.

Kousek historie: Bude to už šest let, kdy jsme navštívili Jizerskou dráhu s táborem Bobří stopy. Tehdy nás do Harrachova dovezla přepychová rakev.

V městečku Desné jsem si vzpomněl na náš deštivý návrat od protržené přehrady v roce 2007, kdy Drobek jako otrlá tábornice vytrvala a nekoupila si jedinou sladkost, i když ostatní hodovali z plna hrdla, v tunelech nad ním zase na výpravu k Soví jeskni podle knížky Miloše Zapletala s Jestřábem v roce 2000. Tehdy jsme ještě nahoru úzkými tunely supěli ve vlečňácích k Singrovce (020), kde bylo možné vylézt na otevřené můstky mezi vagóny a tak jsme tunely projížděli na čerstvém vzduchu, halekali a rozplývali se nad romantikou továrniček v hlubokém údolí pod námi. Stejně jako před šesti a před třinácti lety, i letos vydatně pršelo a tak jsme se k hřebeni probíjeli ránem kalnějším než kafe z automatu na nádraží v Tanvaldu. Liberci se prý říká nočník Evropy a začínám věřit, že jde o jedno z mála míst, v jehož okolí prší opravdu celoročně bez přestávky.

A ještě jedna historická: Jizerský viadukt od stejnojmenné řeky. Tady kdysi dráha překračovala hranici. Nejprve prusko-rakouskou, posléze polsko-českou.

Tanvaldská (někdy též Jizerská) trať je obdařena snad vším, co má pořádná dráha mít a ještě mnohým navíc. Nejen, že vede úchvatnou krajinou mezi horskými svahy, po viaduktech a v tunelech, větví se v několik vleček a prochází malebnými stanicemi, ale je také nejstrmější tratí v ČR a jedinou dráhou s instalovanou ozubnicí, která od roku 1902 sloužila k překonávání až 58 ‰ stoupání k pruské hranici. Původní (a dnes opět obnovená) trať spojovala podhorský Tanvald s Jelení Górou (tehdy Tannwald - Hirschberg) obdivuhodnou trasou měřící 59 km a vedoucí přes Kořenov (Bad Wurzelsdorf, stanice Polaun/Grünthal) a Szklarskou Porębu (Schreiberhau) a hlavně přes hřeben Jizerských hor, který překonává v majestátní výšce 886 m nad mořem, tedy podstatně výše, než je železniční sedlo na Ramzové. Dnes se vlaky se stoupáním ovšem vyrovnávají jen za pomoci adheze, bez ozubeného kola uprostřed nápravy.

Sobota, 7 ráno. Normální člověk by spal, my už jsme v Kořenově a přesedáme do Marysji společnosti GW Trains Regio.

Na své cestě k vrcholu prochází dráha přes Jizerský viadukt, který do roku 1959 tvořil státní hranici. V tomto roce byla k ČSR v rámci vyrovnání s Polskem přičleněna ještě část území nad Harrachovem včetně zastávky Tkacze (dříve Strickerhäuser) přejmenované na Harrachov - Mýtiny a později pouze na Harrachov. Tato část je zajímavá nejen svojí odlehlostí od civilizace v drsné horské přírodě, ale také tím, že byla jako první na českém území v roce 1923 elektrifikována německou napěťovou soustavou 15 kV, 16⅔ Hz. Pokročilí Prusové dotáhli až do vysokých hor, kde v zimě panují skutečně extrémní sněhové a povětrnostní podmínky, trolej, která končila až na československé straně v pohraniční stanici Kořenov, vybudované na neuvěřitelném masivním náspu nad údolím. V roce 1958, o 35 let později, Češi v boji za lepší zítřky vedení navždy rozebrali.

V sedle u zastávky Szklarska Poręba Jakuszyce je nejvyšší bod na polské železniční síti (886 m n. m.). Odsud už můžeme jen klesat.

Kromě několika krátkých období provoz od roku 1945 na polské straně hranice od Poręby nahoru stál. V 90. letech 20. století se po několika zablýskáních lepší časy zase nekonaly a vypadalo to, že mezistátní horské trati odzvonilo navždy. V Polsku vyrostla přímo na kolejích parkoviště, část trati byla rozebrána a když první sníh překryl zrezivělé koleje, zdálo se všem neuvěřitelné nejen, že by tu mohly vlaky jezdit v budoucnosti, ale vůbec to, že se sem, na vrcholky hor, byť jen dostaly někdy v minulosti. A přece se nakonec ledy pohnuly a tak se v roce 2010 stal bezmála zázrak, když pod patronátem Dolnoslezského vojvodství dráha doslova vstala z mrtvých. Dopravu na trati převzala společnost GW Train Regio a tak jsme v Kořenově mohli přestoupit z novotou vonícího štrůdlu do obstarožního (byť nově pomalovaného) orchestrionu a s pocitem vítězů (nekončící legenda 810 dobyla i Polsko!) začít klesat v širou polskou nížinu.

Na polské straně vede dráha hustými lesy. Až se z nich vynoříme, bude už ráz krajiny jiný.

Před pár lety bych nikdy neuvěřil, že se mně tento sen může splnit. Ještě v roce 2007 jsem běžel z Harrachova po mechcem obrostlých kolejích pěšky k hranici a litoval, že tudy už nikdy žádný vlak neprojede. A hle! Ve vlaku jede kromě strojvedoucího, průvodčího a nás už jen jedna paní. V sedle míjíme malý pomníček sdělující, že jde o nejvyšší bod polské železniční sítě a pak klesáme nekonečnými lesy k městu sklářů, kde hodláme přestoupit na jinou legendu - polský pantograf EN57 (v dolní části dráhy elektrifikace slouží dodnes). Naše očekávání však hatí průvodčí, který nám sděluje, že ze Szklarske Poręby do Jelenie Góry vlak nejezdí, protože rekonstrukce pokračuje z hor do nížiny po částech a tak jsou koleje momentálně vytrhány.

Vitráže na nádraží ve Szklarské Porębě připomínají kostel. Nádraží je dobře udržované a relativně čisté.

Na vlastní oči se přesvědčujeme na nádraží Szklarska Poręba, kde navíc zjišťujeme, že náhradní doprava není vůbec zajištěna. A tak se v hustém dešti vydáváme do města hledat, jak bychom se dostali dolů. Poręba je přívětivé horské městečko mezi skalami, rozložené na obou březích bystřiny Kamiennej a naštěstí odtud jezdí autobusy do nížiny - ovšem abychom nezůstali na pochybách, že jsem na východě ( i když jsme celou dobu jeli na sever a na západ), místo standardního autobusu jedeme maršrutkou jak vystřiženou z ukrajinské reality. Krčíme se v přestavěném tranzitu na mikrosedadlech zavaleni kufry a zastavujeme na požádání kdekoliv.

Rekonstrukce pokračuje směrem dolů - elektrifikovaným úsekem Szklarska Poręba - Jelenia Góra.

Bohužel máme mezery v polštině, proto se sice dostáváme v Jelení Góře na nádraží, nicméně pouze na předměstské Jelenia Góra zachodnia, které je stále ještě na vyloučeném úseku trati. Na chvíli se chýlíme pod nástupištní střchu v pruském stylu a obdivujeme z dálky rozlehlý areál zaniklého podniku Celwiskoza na výrobu papíru a umělých vláken, který postavili na ruinách německé Schlesische Cellulose Papierfabrik Poláci v roce 1947. O půlstoletí později, v roce 1989 byla firma zrušena, stavby však zůstaly na místě a ohlodané zubem času dnes tvoří jednu z (post-)industriálních dominant polského jihu.

Je podobnost obou strojů opravdu náhodná?

Samo město Jelenia Góra (dříve Hirschfeld) dýchá pouze ozvěnou někdejší slávy, tak příznačné pro celé Sudety. Po tramvajovém provozu zbyla jen stylizovaná kavárna na náměstí poznamenaném bombardováním a přesto nádherném a hlavní staniční budova, ke které jsme po různých peripetiích doputovali, je tak tak udržována nad hranicí snesitelnosti, ostatně jako řada českých nádraží. Deště neutuchají, podchod na nástupiště se mění v bazén a při čekání na rychlík do Wałbrzycha, kam jsme se rozhodli zamířit dále, trávíme okoušením polského cukrářského zboží a focením lokomotiv ST43 odpočívajících v depu.

Teprve ve vlaku u topení (přestože je červen, vlakedoucí rozumně topí a mezitím stále lije) se nám daří oschnout a z okna můžeme fotit továrničky v podhůří, rozvodněné řeky, domky s omítkou zčernalou od sazí a bíle natřeným ostěním, těžní věže uhlných dolů a zapomenutá nádražíčka.

Detaily typu náhradní dopravy se v Polsku často nezatěžují.

Ve Wałbrzychu máme v úmyslu proniknout do komplexu dolů a továren na okraji města a prozkoumat další kousek sudetského industriálního dědictví, stejně jako se projít impresivními ulicemi mezi neomítanými domy a po velkých dlažebních kostkách. Jenže tvář polských Sudet, tak jak jsme ji poznávali před léty, nezadržitelně mizí. Jak lidé v jižním Polsku bohatnou, mizí hrubé fasády stále častěji pod tepelnou izolací, dovoz nových materiálů stírá rozdíly mezi oběma stranami hranice a regiony vůbec, dlažba dává přednost kvalitnímu asfaltu a sirný pach hnědého uhlí už ve vzduchu neucítíš…

Nádraží ve Szklarské Porębě je však dobře udržované, lecjaké české město by se mohlo přiučit.

Do města jedeme nakonec autobusem MHD a i když nás déšť od našich plánů zrazuje, míříme konečně k dolům. Ale také zde jsme zklamáni. V žádném z provozů už se netěží a nevyrábí, číst budov je zbouraná a nejhezčí industriální »špalíček« okolo těžních věží je přestavován na muzeum. Už jen střípky zbývají z kouzla, kterým Wałbrzych dýchal před dvanácti lety, kdy jsme jej navštívili poprvé. Rozhodujeme se dojít několika táhlými oblouky po kolejích trati 274 zpět nahoru nad město na hlavní nádraží, ale prudký liják nás brzo zastaví a tak měníme plány. Podle mapy, kterou jsme koupili se ještě snažíme najít zastávku Wałbrzych Fabryczny, ale místo ní omylem vystpujueme po schodech na hráz odkaliště nad dělnickou kolonií. Vzdáváme se a místo historicko-industriálně laděné vycházky končíme u hypermarketu, odkud nás autobusy dopraví zpět na nádraží.

Stanice Jelenia Góra zachodnia je zatím mimo provoz. Již brzy ale vyjedou vlaky i přes průmyslové předměstí podhorského města. Nedaleko odsud se k Jizerské dráze připojuje jiná malebná sudetská trať z Gryfówa Śląskiego.

Protože ani vpodvečer déšť nepřestává, rozhodujeme se k rychlejší variantě návratu. I když by polská trať č. 286 z Wałbrzycha do Kłodzka zasloužila několikadenní průzkum, projíždíme ji za stmění osobákem a kocháme se pouze výhledy přes pocákané sklo. Opuštěný tunel u Jedliny, široké mosty po vytrhané druhé koleji, průjezd hornickou Nowou Rudou a železniční uzel v nicotě, slavní Ścinawka Średnia, odkud se kdysi dalo (a třeba i v budoucnu dát bude) dojet do Broumova mizí za našimi zády. Podle české hranice míříme do města, které bývalo jedním z mých pólů nedostupnosti, města, do kterého jsem mnohokrát putoval a snažil se proniknout až na dřeň jeho kráse, měta, jež patřilo kdysi českým králům - Kłodzka.

Pohled zpátky k horám přes komíny továrny Celwiskoza, dříve Schlesische Cellulose Papierfabrik. Továrna je již řadu let mimo provoz a skýtá mnoho příležitostí k zajímavým průzkumům. Historické i současné informace jsou k dispozici zde.

Zde zažíváme věc na PKP naprosto neobvyklou - a to navazující vlak bez delšího čekání, který k našemu překvapení jede až do Ústí nad Orlicí. Zmoženi cestováním, ale především deštěm bereme zavděk důvěrně známému koženkovému interiéru vozu řady B a pak nezbývá než zamávat odbočce do Kudowy Zdróje a zaplakat nad osudem nádražní budovy v Krosnowicích, kde jsem kdysi mezi zřícenými krovy našel bednu plnou lepenkových jízdenek. Je to tak, blízká a přitom tak podnětná romantika polských Sudet se rychle stává minulostí. Zšeřelá nádražíčka a další typické stavby mizí, nánosy modernizace dusí romantiku těch, které vydržely.

Na závěr se sluší dodat, že v sobotu jsme stihli doputovat až do České Třebové, nicméně vzhledem k malé rozlišovací schopnosti tvůrce jízdního řádu poslední vlak jedoucí z Prahy do Brna (EC 379) v nevýznamné České Třebové nestaví a »půlnočák« Viktor Kaplan (R 721) zrovna v sobotu nejede, pročež jsme byli nuceni přenocovat do prvního ranního vlaku ve stanici. Aspoň byl čas si ji konečně jdnou pořádně prohlédnout i z té méně známé strany.

Polské dráhy mají nejvyšší podíl elektrifikace ze všech středo- a východoevropských zemí…	…v podchodech jim ale stojí voda.
Na decentně animované momentce z jelenohorského depa se k sobě v dešti choulí dva stroje řady ST43, dieseloví vládci nejen Podsudetské magistrály, ale celého jižního Polska.	Jízda rychlíkem do Wałbrzycha místy připomínala průjezd deštným pralesem. Kdyby měli ve Venezuele vlaky, z okénka uvidí toto.
Kromě krásné opuštěné továrny je v Marciszówě také stanice, odkud odbočují dvě zajímavé lokálky.	V Siędzisławi odbočuje dvojkolejným trianglem trať do Kamiennej Góry a dále buď do Trutnova, Okrzeszyna nebo zpátky do Jeleniej Góry přes Kowary - momentálně jsou asi všechny tři mimo provoz.
Důl Witold v Boguszówie-Dworcach prochází rekonstrukcí (asi na muzeum).	Pár ulic v hornickém městě Wałbrzychu si pořád ještě zachovává svůj někdejší ráz. Rychle jich ale ubývá.
První Walbrzyšské gymnázium nezapře svůj německý původ.	Radnice a vodotrysk tryskající i v dešti.
Konečně vidíme doly - vypadají slibně. Žel komíny o dva kilometry vzdálenější koksovny Karolina jsme nespatřili.	Zníval pláč a ve dne smích, za dnem den a rok za rokem. Večer však vždy zněla ticha a soumrak stékal do Valbřicha odrážel se ve sklech oken, na bělostných ostěních.
Důl Thorez je již na odpočinku.	Také zde je v plánu vybudování muzea a pronájem rekonstruovaných prostor dolu. Zatím prší a okolo projíždí nákladní vlaky.
Panorama dolu Thorez.
PKP využívají pronájem stejnosměrných lokomotiv řady 163 od ČD. A tak jsme se i zde, na druhé straně hor, mohli na cestě do Kłodzka cítit trošku domácky.	Deštivý pohled z viaduktu na Fabrycznou ulici v Ludwikowicích je symfonií sudetského urbanizmu staveb roztroušených v kopcovaté krajině.
Kdysi dvoukolejná trať z Kłodzka do Wałbrzychu je dnes ve své větší části už jen jednokolejkou, která tak prochází řadou napolovic mrtvých skvostů. Vedle dvojice dvojtunelů u Jedliny je to také nádherný viadukt v Ludwikowicích, jehož obnažená mostovka přímo láká k osobní návštěvě.	Odbočka do Kudowy Zdróje patří také mezi nejhezčí sudetské tratě. Ve své závěrečné části se vine Stolovými horami okolo Lewina po viaduktech a mostech a nezadá si s Jizerskou dráhou. Kdysi se tudy dalo dojet až do Náchoda, od konce války je však celá dlouhá západní větev klodzkých železnic slepá.
Fotka z České Třebové je z listopadu loňského roku. Odstavené koleje však vypadají pořád stejně a v dobytčácích na nich se dá pořád stejně strávit noc.

Související články:
	Téma: Železnice, dráhy Pravděpodobně nejzajímavějším druhem dopravy je doprava drážní. Nejen železnice různých rozchodů od pitoreskních úzkokolejek přimykajících se ke svahu po rychl…		Téma: Sudety Zádumčivá oblast česko-polsko-německého příhraničí a několik enkláv dále od hranic patří mezi má nejoblíbenější místa na celém světě. Tudy kráčela bezpočtukrát…
	Téma: Polsko Nejen rovinatý severní soused naší země. Polsko mně učarovalo především svým podhorským jihem.…	Warning: Division by zero in /data/web/virtuals/99116/virtual/www/domains/jza.smerem.cz/dalsiclanky.php on line 129	Téma: Industrie Často opomíjeným a přesto významným druhem architektury je architektura industriální. Zejména továrny z konce 19. století často předčí kostely a zámky nejen …
	Článek: Reblaus Express 24. 10. 2009		Reportáž: Tábor Perpetuum 2007 7. 7. 2007